Alpine Renault A110 Copa "personalizado" pagina 6

Arranca la parte más técnica del proyecto AMATEUR.
Continuamos con el embellecimiento de los colectores y escape en acero inox. Dichos colectores no se colocarán en el nuevo motor, pues no son compatibles en tamaño ni forma. Para el nuevo se han de construir, bueno a decir verdad solo los colectores, pues aprovechamos el silenciador, Ley a respetar: No modificar nada que no sea adaptable a los dos motores ni al modelo de origen.


Estos son los colectores de escape del motor A110 en acero inox deportivos un 4-2-1





Esas abolladuras en la parte superior son para que no tocara la base del carburador.

Días después del rectificado cigüeñal, casquillos nuevos de bielas, y chequeo general, el resultado... motor de origen nuevo a estrenar.

Dicho motor se guardará debidamente protegido en lugar seguro de golpes y humedades, para una futura vuelta al modelo de origen.

Este era el aspecto general del motor de origen Alpine una vez reparado. Actualmente se encuentra en hibernación esperando el momento de proyecto retorno a origen. No he querido colgar más fotografías para no aburrir con el tema.Y en cuanto al donante pues, seguidamente me dispuse a meterme de lleno en sus modificaciones.

Como desconocía el tipo de transformación en el motor y la caja de velocidades, hice una llamada telefónica a un buen amigo del club Alpine Renault de Catalunya, el cual me orientó sobre los pasos a seguir. Una vez comprendido el proceso, me dispuse a planificar el proyecto y diseñar las modificaciones pertinentes.

Tras conseguir dos trozos de hierro colado (material del cuerpo del bloque motor) di forma “siempre según plano” a los soportes que de fabrica se suprimían, pues el molde era el mismo del Renault Alpine 1400cc aprovechado tras adaptar el motor a su nuevo emplazamiento en el modelo Renault 5 Copa.

Una vez mecanizados y agujereados los trozos que se amputaron en fábrica, fue cuestión de soldarlos con electrodos de hierro colado (mismo material que el de origen) no sin antes hacerle unos buenos chaflanes (rebajes en las aristas) para dar mas volumen de soldadura y penetrar desde más profundidad. Como nuevo…Detalle del motor de origen Renault 5 Copa y soportes a reconstruir, uno de cada lado. Amputados en fabrica Renault.









Transformación de tapa de distribución, al necesitar la salida del cigüeñal para polea de arrastre bomba de agua, ventilador y alternador.









Como el emplazamiento de la bomba del agua cambiaba de lugar, pasando de la parte trasera a la delantera para adaptar la de Alpine, necesitaba hacer un cambio de posición de esta tapa. Y pasar de la parte delantera a la trasera. Quisiera hacer un apunte sobre esta modificación; hay quien hace el cambio sin más y el vehículo a unos no dá ningún tipo de problema, pero otros dicen que les sube un poco la temperatura. Esto me explicaron es a consecuencia de un nervio separador que lleva la propia culata en fundición.

Dicho nervio está concebido para canalizar el agua en su entrada y salida por los agujeros de refrigeración. Este nervio se ha de quitar de la parte de origen, y traspasarlo a la parte modificada, que en este caso sería la delantera. Yo lo construí de material bi-componente en pasta que es muy resistente (soldadura en frio). Con eso es suficiente.





El final del eje de levas salía por la parte contraria, era necesario cortarlo para tapar posibles escapes de aceite innecesarios, pues es estanco gracias a un retén. También decir, que hay quien lo conserva para no mecanizar ni complicarse la vida dejándolo asomar unos 10mm. Mi transformación pasó por cortar y dejarlo 7mm. más hundido de la pared del motor.
de esta forma le pude colocar el casquillo estanco cónico que llevan los motores para la presión del bloque.

Y tras estas adaptaciones, el motor tomaba forma real de Alpine A110 - 1400cc. Colectores de escape innecesarios Copa. Los cambios obligatorios de cojinetes de biela, cigüeñal, rectificado, cambio de aros pistones, juntas nuevas etc. El motor recupera un aspecto razonable y en línea con el resto de la restauración de mi proyecto.

Remarcar que la tapa de distribución tras mecanizar la salida del cigüeñal me parecía oportuno (pues es un motorcito con mucho genio) Que no estaba de más y ya metido en la línea de mejoras, que se podría conservar la doble cadena de distribución para descartar la posibilidad de estiramientos a causa del uso y problemas de puesta a punto. Pues eso hice.

Fijaos que es la tapa de distribución del donante y no la del receptor, que es para cadena simple y por lo tanto más estrecha, esta, al ser doble cadena es ancha, pero con el agujero y soporte del retén del cigüeñal donde pertenece una vez mecanizado.






En esta fotografía se distingue la placa en acero inoxidable, perfectamente planeada para evitar fugas de gases de los nuevos colectores de escape, aún por construir.





Soportes de motor del donante (R5 Copa) adaptados al vehículo.







Brida del soporte de la bobina tambien en acero inox, no faltaba más. Ya puestos...






El eje del Delco del R5 Copa adaptado al delco de Alpine con mecanismo cuenta-vueltas.






Y el proceso de construcción de los colectores de escape, aún sin finalizar, también en acero inoxidable. Atentos a la hora de la fotografía.






Como podéis observar los colectores de escape es del tipo 4-2-1 artesanal.

Prestad atención a las bridas de sujeción de los tubos de calefacción. Acero inoxidable.

Y por esta vez no es inox, ¿no sé porque? el tensor de la correa del ventilador es de duro-aluminio.





Gruesos de los colectores de admisión, para dar más giro de rotación al delco en su puesta a punto, pues con el cable del cuentarrevoluciones quedaba un poco limitado.





Y un ligero cambio de la tapa de balancines, que a pesar de su buen aspecto me parecía más interesante este acabado, con letras pulido espejo.






Un vistazo del elevador para la sustracción y reposición del puente trasero y restauración de parte bajas. Esto no es un taller mecánico… Facilidades ni una.






Tras dejar el motor prácticamente acabado, menos escape, tan solo punteado para su posterior ajuste final una vez colocado en el hueco motor, me dispuse a preparar la caja de velocidades y su adaptación de cinco marchas.
¡¡¡Tema muy, muy, muy complicado!!!.

Perdón, que me descuidaba el diseño correspondiente de la placa de escape informático, muy importante pues no existiría el de la foto superior.






Ahora si está completo...

Ya que estaba en pleno proceso de diseño de la 5ª velocidad y para nada lo tenía claro, me decidí mientras tanto por el diferencial. De día el diferencial y de noche el ordenador, ese era el orden a seguir, y así fue.Como la idea la tenía clara, pues estaba planificada días antes, desmonté todo el subconjunto y revisé el estado del mismo de ambas cajas, la de origen Alpine y la de 5 Copa. Limpieza, desengrasante, antioxidante y listos.

Lo primero hacer bocetos con medidas de ambas y sus subconjuntos, visualizar el proceso de mecanizado y orden a seguir, y buscar posibles causas de errores. Al no parecer tener problemas de compatibilidad un subconjunto con el otro respecto a la carcasa de origen Alpine, lo di por correcto y esta vez si diseñaba los ejes piñón grafilados con sus modificaciones.







Con el plano y sus acotaciones en la mano, pues a mecanizar. El procedimiento a seguir era el siguiente:

Para la viabilidad de mi proyecto, la modificación pasaba por colocar el diferencial completo de 5 Copa con piñonería y construir ejes piñón. Aclaro que el sistema consiste en mecanizar el dentado cónico de nº de dientes y distancia cordal igual a la caja 5 Copa pero salida a palier mismo diámetro Alpine a 110. En dos palabras construir un híbrido. El mecanizado no fue difícil construir, pero… el dentado cónico son palabras mayores, no todo taller dispone de fresadoras para piñones cónicos, y quien dispone, no está dispuesto a mecanizártelo no siendo cliente habitual y menos aún para un pedido de dos unidades. Triste noticia, pues me quedé con las piezas mecanizadas y sin terminar, a falta del dentado cementado y rectificado. No sin antes haber recorrido un buen numero de talleres con fresadoras cónicas.

Solución: La que por desgracia me era más familiar, buscarme yo la vida y eso hice.Obligado sin más, busqué la viabilidad de aprovechar el dentado de los originales 5 Copa y rebajar las mechas a diámetro salida palier Alpine. Efectivamente… había otra salida viable, un poco más animado mecanicé los de origen grafilé las salidas s/p a modulo 1 y comprobando con la cruceta (rotula) del palier concluí esta fase, envié los piñones eje a cementar con la dureza 58/60 correspondiente y profundidad 0.8 -1mm. y protegí extremos con pasta anticementación. Se cementaron y posteriormente, comprobar salto o desviación y se rectificaron. De esta manera solventé un grave problema con la ejecución de la fase diferencial. Una vez montado dentro del diferencial y como la caja del mismo es más alta que la de Alpine, esta diferencia se ha de compensar íntegramente por el lado opuesto a la corona espiroidal, pues cualquier modificación de dicho entre centro afectaría al funcionamiento gravemente.

Por lo tanto se ha de mecanizar un grueso que compense esa diferencia y colocarlo a la caja de velocidades entre la misma y soportes de hierro colado de las rotulas (crucetas) de palier.Yo hice en este caso una réplica del solaje de la caja de velocidades donde va la junta de papel.

Como tampoco dispongo de fotografías del grueso de compensación, lo podréis comprobar en las del conjunto una vez montado.Al modificar con este grueso la caja de velocidades los espárragos roscados de creo de M10 se han de suprimir por otros de igual paso y alargarlos 10 o 15mm más. Pues al no hacerlo, tan solo apretaréis la tuerca con dos hilitos de rosca y no os lo recomiendo.Este sería el esparrago roscado a mecanizar.






En vistas de que la mayoría de material estaba construido en acero inox y tras observar las salidas de conexión con caja y maneta de cambio estaban en mal estado pues nada… a sustituir por inox.Este es el tramo que sale de la maneta de cambio de velocidades dentro del habitáculo hacia la caja.






Y este es el tramo que entra dentro de la caja para engravar el selector de velocidades.La unión de ambas es a través de dos silenblock de goma cuadrados con roscas M6.







Ahora me acabo de dar cuenta que me descuidé en el motor una pieza más de los colectores de admisión necesaria para poder girar el delco y así afinar la puesta a punto, pues quedaba todo muy forzado y era necesario para dar más recorrido de rotación.